疫情历经三年，国航这家央企航空公司，东航这家央企航空公司，南航这家央企航空公司，它们的累计亏损达到了十分惊人的1897亿元，此惊人数字等同于每日烧掉1.7亿元。如今航班恢复到如同往常一般，可是航空公司要从这样前所未有的如巨大财务黑洞般的状况里挣脱出来，起码得需要1到3年的让自身调整修养恢复元气的时间，而这还得视乎市场恢复的快慢速度、油价的走向趋势以及它们自身的止住失血的能力。
三年亏损的残酷真相
2020年，民航业碰到迄今最冷寒冬，全球旅行需求急剧下降，大量航班停止飞行，飞机日利用率降落至小时级别，2021年如此，2022年同样如此。对于航空公司这种重资产行业而言，飞机停在机坪上意味着现金流瞬间中断，然而租金、工资、折旧等固定成本并没有减少，每一天都保持原样。
具体去看的情况下，在这三年的时间段之中，南航总计出现亏损达198亿元，而东航亏损数量则高达426亿元相比之下，国航相对而言表现是最好的。然而国航那样良好的业绩之中隐藏着一个秘密，那就是它持有国泰航空将近22%的股权，在2024年里国泰航空赚取了高达99亿港元的利润，从而为国航贡献了将近30亿元的投资收益。要是不存在这笔额外的收益，国航的亏损数值将会反过来超过南航。
巨额订单背后的豪赌
7月，2022年最为困难之际，三大航做出一项决定，此决定惊人，collectively动用约2400亿元，向空客公司订购292架新飞机。这笔买卖，当时称作“史上最大订单”，释放信号明显且强烈，航空公司对疫情后的报复性反弹满怀期待。
此笔订单，不单单是运力方面的补充，更是一场涉及财务的赌注。新型飞机，其燃油效率是更高些的，维护成本是更低些的，能助力航司于未来运营里节省开支。然而问题在于，新飞机交付是需要时间的，且支付巨额预付款会进一步去挤压本就紧张的现金流，短期内无疑是雪上加霜。
日本同行的警示
当中国三大航仍是咬着牙在坚持之际，日本亚洲航空却是没能熬过去。这家属于廉价航空范畴之内的公司，因为疫情的缘故致使四条航线统统被取消了，最终处于资不抵债的状况，成为亚洲区域内，仅仅是以因为疫情因素才选择破产的航空公司，其负债的总额大概折算起来是相当于人民币十六亿元之多呀，所以不得不去退还租赁而来的飞机呢。
需留意的是，该公司在疫情尚未出现之前便已存有财政方面的危机，疫情仅仅是致使其垮塌的那根起到决定性作用的稻草而已。这为国内的航司拉响了警示的钟声：要是自身所采用的经营模式原本就较为脆弱，只是一味单纯地期待市场能够回暖，那么所等来的或许并非是复苏的局面，而是走向破产清算的结局。国内的三大航司尽管规模庞大，然而同样面临着高杠杆以及低效率这样的结构性问题。
危机中的隐形地雷
除去宏观环境以外，某些意料之外的细节同样有可能变成航空公司的“定时炸弹”，像是航班之上的锂电池起火事故，要是调查结果表明货主存有瞒报、漏报行为，航空公司不但得承担安全责任，而且还或许面临巨额赔偿以及声誉损失。
又比如说，旅客那些不文明行为致使的航班延误发生了事件。曾经存在一名女乘客，其因为携带LV包登机这件事情，与机组产生了争执，进而造成航班延误了数小时。在这类事件当中，乘客毫无疑问是直接责任主体，可为，但若航空公司在处理流程方面出现不妥当之处，并且还缺乏应急预案，如此一来，明显暴露出管理这个范畴之内的漏洞，进而间接地增添了运营成本。
扭亏的三大关键战役
为走出亏损的泥潭，航司首要打市场恢复一仗。国际航线恢复的速度，决定盈利的高度，当前欧美航线受地缘政治影响，东南亚市场成主要地方。预计到2026年末，国际航班量才恢复到2019年的程度。
其次存在成本控制战，油价出现波动，人民币汇率情况成两大不可控因素。这样以来航司只能借助套期保值等手段去对冲所要面临的风险。而更具重要意义的是进行内部挖潜，举例说明像是借助数字化这一手段提高机票直销所占比例，以此减少给予代理商的佣金支出项目。与此同时每节省达到一个百分点均属于纯利润。
差异化生存法则
日后，航空公司不能单单凭借售卖机票来获取收益，务必要寻觅全新的利润增长之处。低成本航空与全服务航空的界限正趋于模糊，举例来讲，在窄体机上增添商务舱座椅，以低成本模式运作中高端航线，这种混合搭配的模式正被市场所证实。
货运业务同样是救命稻草，疫情期间客机停飞致使腹舱运力消逝，全货机一时间“一机难求”，三大航倘若能借此契机做强物流板块，把货运塑造为稳定的第二收入源头，方能在下一轮市场波动之际具备更强的抗风险本领。
于你而言，近期搭乘飞机之际，可曾察觉到航班票价较先前更贵，又或者是航班服务有所缩减，继而产生不同感受呢？欢迎当你在评论区畅所欲言，分享自身的亲身体查，要是认为文章具备价值，那就千万别忘了给予点赞转发这一行为动作哟。
